Zur Abwechslung auch mal etwas Positives: "Das große Comeback der Bahn" schreibt die Welt am Sonntag und berichtet, dass die
Eisenbahn weltweit den größten Aufschwung ihrer Geschichte erlebt. Viele Staaten entdeckten die Vorteile des Schienenverkehrs, deutsche Firmen profitierten wegen ihres Know-Hows besonders stark davon. Interessant: "Das Comeback lässt sich mit Zahlen belegen: Weltweit hat die Branche der Zug- und Gleisbauer oder Schienentechnikkonstrukteure noch nie so gut verdient wie in den vergangenen zwei Jahren. Die Beratungsgesellschaft SCI fasst in ihrer Studie "Weltmarkt Bahntechnik 2009-2013", die der "Welt am Sonntag" exklusiv vorliegt, die jüngste Entwicklung so zusammen: "Der weltweite Markt für bahntechnische Produkte weist derzeit ein Volumen von 125,5 Milliarden Euro aus. 2006 lag es bei rund 100 Milliarden Euro." Einen derartigen Aufschwung habe die Branche seit Bestehen der Eisenbahn nicht erlebt." Zum Artikel.

Primeiro, o caso Alstom. A investigação de supostas relações promíscuas entre a empresa francesa e colarinhos brancos no Brasil, na verdade, embarcou na Europa e só agora faz uma baldeação no Tribunal de Contas do Estado. As suspeitas de irregularidades veiculadas pela imprensa levaram o pessoal do Metrô a criar uma área especial no site voltada a esse assunto.

No entanto, nenhum espaço especial foi criado a partir da notícia de que o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. E não é só na Linha 3 - Vermelha, que transporta 1,3 milhão de passageiros por dia útil. Quem tenta embarcar, por exemplo, na estação Consolação, durante o horário de pico sabe que chegar à plataforma já é uma vitória.

Nesta semana, um monte de gente festeja a decisão de o metrô permitir que os passageiros conduzam suas bicicletas também nos dias úteis. A medida vigora desde ontem. O que poucos sabem é que essa iniciativa não é respaldada por projeto nenhum. Ou melhor, por nenhum projeto sério. A idéia deve ter partido de algum expert da companhia, que tirou da cartola a novidade semanas antes das eleições municipais. Ou então foi fruto de direta pressão política, o que é ainda pior.

A evidência disso é que, no mês passado, encaminhei com todas as letras a seguinte pergunta à Companhia: Há algum projeto ou é cogitada a permissão do porte de bicicletas durante os dias de semana, para que a bicicleta possa ser efetivamente utilizada "como meio de transporte"?

Cristalina e incisiva, a resposta chegou em 29 de agosto por e-mail: "Não, porque a prioridade é transportar os passageiros durante a semana. E como o aumento crescente da demanda, se abrirmos espaço para as bicicletas dificultaremos a distribuição interna dos usuários nos trens. A idéia é criar bicicletários nas estações. Existe uma unidade com 100 vagas, na Estação Guilhermina-Esperança, e mais dois estão para serem entregues a população: Corinthians-Itaquera e Carrão." Seguia-se uma lista com os bicicletários nas estações de trem da CPTM.

Decorridos dez dias úteis, o que o Metrô anuncia? Justamente o plano que havia sido negado! Quer dizer que transportar os passageiros não é mais a prioridade durante a semana? Ou a distribuição interna dos usuários nos trens, de repente, deixou de ser um problema?

Estou realmente boquiaberto com essa história. Não que eu esperasse que o Metrô fosse adepto de páginas e mais páginas de estudos, exposições de contextos, tabelas e gráficos, pesquisas de opinião e nem mesmo que uma amostra dos usuários fossem ouvidos -- o que talvez seria de se esperar nos países onde políticas de transporte são levadas a sério. Mas, sinceramente, não é digno de consideração o método do "projeto-relâmpago" (ou do coelho tirado da cartola) ainda mais quando adotado por uma companhia com a relevância social e dotada de um quadro técnico de tão alta qualidade como é o caso do Metrô de São Paulo. Por melhor que sejam a intenção e a finalidade do projeto em si, a população de São Paulo e os usuários do metrô só têm a deplorar métodos elaborados tão obscuramente e ao sabor das circunstâncias como este.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/09/2008, às 13:56

A Alstom, multinacional francesa do setor de energia e transporte, informou ontem que vai mover ação na Justiça contra o "Wall Street Journal".

O diário vem publicando desde maio reportagens sobre a investigação de um suposto esquema de pagamento de propina a membros de governos de alguns países --entre eles o Brasil-- montado pela empresa para conseguir contratos.

"Estamos chocados com essas reportagens e, mesmo não sendo usual em nossas práticas, decidimos entrar com processo contra o jornal americano 'Wall Street Journal' por causa das reportagens infundadas, sem provas e confirmações das informações ali contidas", disse o vice-presidente da Alstom no Brasil, Marcos Cardoso Costa.

"Espero que vocês da imprensa entendam essa nossa posição principalmente em defesa do nosso maior patrimônio, que são as nossas marcas, clientes e funcionários."

Em reportagem publicada no sábado, o "Wall Street Journal" disse que investigações realizadas na França e na Suíça identificaram que a Alstom teria mantido seu esquema de pagamento de propina em funcionamento até pelo menos junho deste ano --ou seja, depois que o caso foi tornado público.

O jornal também relata a suspeita dos investigadores de que a empresa tenha gasto US$ 500 milhões com pagamento de propinas na Europa, Zâmbia, México e Brasil.

Aqui, a apuração se concentra numa licitação de US$ 45 milhões do Metrô de São Paulo vencida pela Alstom supostamente depois do repasse de US$ 6,8 milhões em propina a membros do governo do Estado, administrado pelo PSDB.

Por meio de sua assessoria, o "Wall Street Journal" disse que não iria comentar a ameaça de ação feita pela Alstom.

A Alstom também anunciou ontem, durante evento em sua fábrica de Taubaté (130 km de São Paulo), a assinatura de um contrato, no valor de R$ 1,3 bilhão, com o consórcio que vai construir a usina hidrelétrica de Santo Antônio, em Rondônia. A Alstom fornecerá parte dos equipamentos da usina, entre eles geradores e turbinas.

Colaborou DANIEL BERGAMASCO, de Nova York

ou no endereço do Arena Pública.

Национальная скоростная железная дорога на основе иностранных технологий

На постройку линии Пекин-Тяньцзинь ушло три года, и главным подрядчиком выступила немецкая компания Siemens, один из ведущих разработчиков современных локомотивов и оборудования для железных дорог. Как и в других областях передовых технологий, где Китай не обладает собственными инженерными возможностями, правительство стремится импортировать новые технологии таким образом, чтобы при этом создавать максимально благоприятные условия для их воспроизводства с применением исключительно китайских ресурсов, а в перспективе -- и для создания самостоятельной китайской разработки.

Прибытие маглева на платформу (фотография wulong)

Сегодня Китай заимствует дизайн высокоскоростных поездов у немецких (Siemens), японских (Shinkansen), французских (Alstom) и канадских (Bombardier) разработчиков, при том что сборка поездов на основе импортных и китайских комплектующих осуществляется непосредственно в Китае.

Текущее положение и ближайшее будущее

Помимо линии Пекин-Тяньцзинь сегодня в Китае в эксплуатации находится еще несколько скоростных дорог, способных перевозить пассажиров со скоростью свыше 200 км. Все эти дороги входят в план по созданию национальной скоростной железнодорожной сети, в которую войдет 4 ветки, связывающие населенные пункты с запада на восток и 4 ветки -- с севера на юг. Общая длина этих 8 веток в совокупности должна превысить 7000 км -- это будет крупнейшая в мире скоростная железнодорожная сеть. Плюс к тому, будет осуществляться постройка отдельных скоростных магистралей между крупными городами и модернизация существующих путей.

В настоящее время уже построены скоростные участки Циньхуандао-Шэньян, связывающая северо-восток провинции Хэбэй и центр провинции Ляонин, а также Нанкин-Хэфэй, связывающая центры провинций Цзянсу и Аньхой. До 2009 года включительно планируется построить линии Хэфэй-Ухань, Циндао-Цзинань, Чунцин-Чэнду, Нинбо-Вэньчжоу-Фучжоу-Сямэнь, Ухань-Гуанчжоу-Шэньчжэнь, Чжэнчжоу-Сиань и Шицзячжуан-Тайюань. Дальнейшие линии в рамках плана по созданию 4 веток скоростного сообщения с запада на восток и 4 с севера на юг будут создаваться с учетом опыта, накопленного при создании эксплуатации перечисленных линий.

Китайский маглев

Как это можно видеть и в случае с новыми стандартами мобильной связи, китайское правительство придерживается осторожности в выборе перспективных технологий, где еще не сложилась однозначная определенность в отношении будущего технологического лидера. Помимо скоростной железной дороги Пекин-Тяньцзинь, являющейся развитием традиционных технологий создания железных дорог, в Китае имеется линия, использующая поезда на магнитном подвесе (маглевов). В 2004 году была открыта наиболее продолжительная в мире линия для маглевов длиной 30 километров, связывающая Шанхай с международным аэропортом Пудун. Примечательно, что сама технология по созданию таких поездов была запатентована еще в 1934 году, однако Шанхайская линия -- ее первое внедрение в действительно промышленном масштабе. Отсутствие подобных линий за пределами Китая объясняется общим скепсисом в отношении коммерческой конкурентоспособности маглевов: несмотря на рекордные скорости (опытные образцы маглевов развивают скорости до 581 км/ч), такие линии более дороги как в создании, так и в эксплуатации, а связанные с ними проблемы (такие как влияние мощного электромагнитного излучения на здоровье пассажиров и, в особенности, персонала) еще не достаточно хорошо изучены.

Тем не менее, Шанхайский маглев, по-видимому, будет продолжен до старого аэропорта Хунцяо, что увеличит продолжительность линии до 55 км, а отдельная ветка дороги уйдет в город Ханчжоу, находящийся от Шанхая на расстоянии 170 км.

Испытательная площадка планеты

Скоростной транспорт в Китае основан на иностранных технологиях, однако если в отношении компьютерных технологий и автомобилестроения участие Китая в процессе создания новых разработок сводится к роли пассивного потребителя, то в отношении скоростного транспорта этого сказать уже нельзя. Позиция крупнейшего и готового к восприятию новых разработок пользователя -- это уже позиция участника инновационного процесса. Как шанхайский маглев, так и линия Пекин-Тяньцзинь, будучи крупными внедрениями, не имеющими аналогов в других странах, подтверждают, что Китай в большей степени готов к внедрению новых технологий в промышленных масштабах, чем другие государства. Воспользовавшись этими обстоятельствами, Китай сможет в будущем влиять на ход разработки новых технологий -- пусть и не с позиции разработчика, а с позиции требовательного потребителя. Для Китая такое положение будет заметно престижнее, чем положение простого экспортера вошедших в массовую эксплуатацию за рубежом решений "вчерашнего дня".

El tren bala amenaza con descarrilar por nuevas denuncias de sobornos

Tanto en Francia como en Suiza continúan avanzando las investigaciones sobre el presunto pago de sobornos millonarios por parte de la multinacional francesa Alstom para conseguir contratos en distintos países. La lista incluye a México, Venezuela y Brasil, y ahora se acaba de sumar Argentina, donde esa empresa construirá el tren bala que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Este contrato fue firmado a fines de abril en Buenos Aires, luego de un viaje de menos de 36 horas de la presidenta Cristina Kirchner a París para entrevistarse con su colega francés, Nicolas Sarkozy.

Por Juan Gasparini*/Pedro Ylarri**

El escándalo saltó en Suiza en 2004, cuando, por casualidad, el Ministerio Público, revisando documentos de un banco en Zurich en busca de conexiones con un cartel colombiano de la droga afincado en Medellín, descubrió nueve expedientes confidenciales relativos a pagos de comisiones ocultas fraguados por Alstom de 1995 a 2003. Se trataba del Tempus PrivatBank, cuyo dueño era el riquísimo hombre de negocios Oskar Holenweger, vinculado al entonces ministro helvético de Justicia y Policía, Christophe Blocher, quien durante su gestión, concluida a fines de 2007, fue acusado de forzar la renuncia del jefe del Ministerio Público, Valentin Roschacher, encargado del caso.

Roschacher había sucedido a Carla del Ponte, promovida como fiscal del Tribunal Penal para la ex-Yugoeslavia, luego embajadora de Suiza en Argentina desde principios de 2008.

Recién en mayo de 2008 trascendió en el Wall Street Journal que los nueve expedientes contenían al menos las pruebas sobre 200 millones de dólares de coimas pagadas por Alstom vía el Tempus PrivatBank para conseguir contratos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia. Se pudo precisar después, y solamente con relación a Brasil, que Alstom pagó 6,8 millones para obtener la licitación de una parte de la extensión del subte de San Pablo por 45 millones de dólares. Pero en su informe anual 2005-2006, el gigante francés del transporte ferroviario sólo admitió veracidad para alegaciones de corrupción por otros dos contratos, en México e Italia.

La pista brasileña de la coima argentina. En Brasil, las noticias adquirieron el efecto de una bola de nieve. Las obras por el subte de San Pablo se expandieron hasta costar 80 millones de dólares, disponiendo del financiamiento del Banco Mundial, cuyos controles anticorrupción aparentemente fracasaron para detectar la intromisión irregular de Alstom.

El Estado de San Pablo tiene firmados 139 contratos más con esta compañía, por un total de 4.600 millones de dólares, sin contar la futura línea ferroviaria de alta velocidad entre Río de Janeiro y San Pablo. Otros dos estados brasileños planean la edificación de una represa hidroeléctrica que va a costar 1.400 millones de dólares, obra asimismo confiada a Alstom, pero estigmatizada por el Wall Street Journal por presuntos sobornos.

Por lo pronto, el diario O Estado de Sao Paulo amplió la onda expansiva del escándalo el 1º de septiembre al publicar que la Procuraduría brasileña había sido informada por el magistrado helvético competente, Ernest Roduner, de que existían también indicios sobre coimas pagadas a funcionarios argentinos, pero aún no trascendió con relación a cuál de los contratos se traficaron esas dádivas.

El código helvético. Los estallidos periodísticos parecieron agilizar a la Fiscalía Federal suiza, que no podía sustraerse a la Convención de la OCDE contra la corrupción, ratificada en 2000. Alertada oportunamente por el gobierno suizo, la Justicia francesa abrió su propio sumario, confiado el asunto al renombrado Renaud Van Ruymbeke, juez estrella por las investigaciones sobre otra multinacional francesa con tentáculos en varios continentes, Thales.

Cabe recordar que Thales habría suministrado al clan Menem 25 millones de dólares en coimas por la privatización del espacio radioeléctrico nacional al fin de los años 90, según una causa judicial enmohecida en los tribunales de Buenos Aires.

Para verificar la aplicación de esta fórmula con Alstom hubo que esperar hasta el pasado 21 de agosto para que la cooperación judicial franco-suiza comenzara a producir sus frutos.

Ese día se coordinaron una serie de allanamientos espectaculares en varias ciudades helvéticas, acarreando resultados significativos.

Se estableció que el cuartel general de las coimas de Alstom habría sido su filial helvética en Badem. Allí detuvieron a Bruno Kälin, miembro de su Consejo de Administración entre 2000 y 2006, actualmente jubilado. Le imputaron “gestión desleal, corrupción y lavado de dinero”, según fuentes judiciales recogidas por la prensa local. Siempre de acuerdo con estas fuentes, Kälin utilizaba la sociedad de Ginebra, Cegelec, de la que fuera asimismo directivo entre 1999 y 2001, para triangular las coimas abastecidas por el gigante francés.

A través del conducto del Tempus PrivatBank, los fondos eran ulteriormente transferidos a sociedades instrumentales en Liechtenstein, Panamá y Bahamas, para finalmente ser girados a los beneficiarios del cohecho.

Sin embargo, una fuente interna de Alstom reconoció además, y bajo cubierta del anonimato, que algunos de esos pagos se hacían en efectivo, mediante emisarios que se desplazaban con el dinero en aviones hacia distintas capitales para efectuar entregas en mano. No obstante, todas las erogaciones han quedado asentadas en la contabilidad central de Alstom en Suiza, como pudo haber sido la atribuida a una persona del Gobierno argentino que habría recepcionado la coima en París, aprovechando un viaje oficial por motivos insospechables. Un agente de Asltom en la capital francesa, Michel Mignot, ha sido inculpado por haber actuado de intermediario de coimas alimentadas por la sucursal suiza de la transnacional.

La trastienda argentina. En Buenos Aires, el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid tiene asentadas una serie de denuncias por presuntas irregularidades, elevadas por el abogado Ricardo Monner Sans, apoyado en estas circunstancias por los ingenieros Mario Cafiero y Javier Llorens, especialistas en la materia.

Las presentaciones judiciales ponen en crisis los datos que destilan instancias oficiales. Cuestionan la metodología del tramite licitatorio y señalan un cúmulo de anomalías sobre el cálculo del costo de los tres proyectos en curso para poner en marcha el “Tren de Alta Velocidad” (TAVE), popularmente conocido como “tren bala”.

Uno de ellos unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba y, siempre según esos cálculos, podría terminar costando 13.490 millones de dólares, mientras que el Gobierno nacional lo habría presupuestado en 1.350 millones de dólares. Otro iría de Buenos Aires a Mendoza, pero como aún no se conocen las ofertas, sólo se manejan estimaciones de que se necesitarían 8.300 millones de dólares. Para el tercero, de la Capital Federal a Mar del Plata, las cifras varían de 1.000 a 11.000 millones de dólares.

El contrato con Alstom, al frente del consorcio Veloxia, para construir el tren bala entre la Capital Federal, Rosario y Córdoba fue firmado el 29 de abril por el titular del grupo, Patrick Korn. En aquel momento, el proyecto ya había atraído las críticas de la oposición y la presidenta Cristina Kirchner lo defendió al calificarlo como “un salto a la modernidad y una cuestión absolutamente estratégica”, A principios de aquel mes, el lunes 7, la Presidenta había hablado de este tema con su colega francés, Nicolas Sarkozy, durante una breve visita a París, en medio del conflicto entre su gobierno y el campo. Sarkozy la recibió en el Palacio del Elíseo. Antes de esa cita, el ministro de Planificación, Julio De Vido, declaró a la prensa que el tren bala formaría parte de la cumbre. Alstom apuntaría a los tres proyectos de tren bala, aunque propone asociarse con otras empresas para hacer frente a la envergadura de tan extensas conexiones ferroviarias. En particular, su principal competidora en el mercado, la alemana Siemens, que, para colmo, también viene siendo acusada de corrupción en Europa, con inquietantes ramificaciones.

La metodología Siemens. La operatoria de Siemens sería la misma de Alstom, siguiendo el modelo concebido por Thales: un comisionista elegido en Suiza hace circular las coimas, enrareciendo el origen. Por lo general son brokers que se enmascaran en sociedades de utilería, las que concertan contratos ficticios con la empresa corruptora para disimular el cohecho, deduciendo jugosos honorarios. Las coimas de Siemens se habrían iniciado durante el gobierno de Carlos Menem por la digitalización de los documentos de identidad. Según la prensa alemana, el broker sería Mfast Consulting, domiciliada en el cantón suizo de Berna, propiedad del ciudadano alemán Miguel Alejandro Czysch, quien niega todo. Ante la consulta de PERFIL, rechazó hacer declaraciones periodísticas y culpó por e-mail a una “desgraciada coincidencia que nos relaciona sin razón alguna con el tema que usted menciona”. Reproduciendo el sistema de Thales, exactamente así se comportaron Siemens y Alstom una década atrás en Suiza con el tren bala Madrid-Sevilla, un negociado que propició la caída electoral del gobierno de Felipe González en 1996. La Justicia suiza fue en aquellas fechas muy eficaz en las indagaciones, bajo la batuta del juez Paul Perraudin, quien tal vez no casualmente, al despuntar el mes pasado, harto de sufrir presiones y emboscadas, dio un portazo y se fue a trabajar a la esfera privada en la prevención de la criminalidad económica. Perraudin restituyó a España residuos del cohecho, alrededor de 10 millones de dólares, pero ninguno de los altos dirigentes socialistas involucrados purgó pena ni cárcel. Resta saber hoy qué suerte le tiene reservada la historia a la saga de Asltom y Siemens en Argentina.

*Desde Ginebra.

Crónica de una polémica

La construcción del tren de alta velocidad para unir la Capital con Rosario y Córdoba corre el riesgo de convertirse en otro anuncio faraónico de la dirigencia política argentina, tal vez más interesada en aparecer en los libros de historia que en solucionar el problema del transporte.

La presidenta Cristina Fernández adjudicó las obras al consorcio liderado por la francesa Alstom el 16 de enero pasado, pero el proyecto, así como las críticas de sus detractores, comenzaron dos años antes: en mayo de 2006.

El entonces presidente, Néstor Kirchner, fue quien habló del proyecto por primera vez, y un comunicado de la Secretaría de Transporte explicó que contaba con un presupuesto de 1.350 millones de dólares.

La licitación se abrió en mayo de 2006 con interés de cinco empresas, aunque sólo el consorcio Veloxia, encabezado por Alstom, y la alemana Siemens llegaron a la revisión de los sobres.

Cuando la licitación fue preadjudicada a Veloxia en junio de 2007, se explicó que fue el único consorcio que consiguió financiamiento, motivo por el que le fue adjudicada la licitación. Sin embargo, el crédito original del banco francés Société Générale cayó por falta de garantías, y la nueva financiación que consiguió esta vez con la financiera Natixis elevó en forma considerable el costo final de la obra. El Gobierno se vio obligado a emitir títulos públicos por 3.900 millones de dólares para reslpaldar la operación.

El año pasado empezaron a llover denuncias de la oposición y algunas ONG contra el proyecto, no tanto por la necesidad de modernizar el transporte ferroviario sino por la falta de transparencia en el proceso y por el supuesto “costo encubierto” de la operación. El precio del tren triplicó el presupuesto original y llegó a 12.000 millones de pesos, por el incremento en el costo de financiación.

En octubre de 2007, los legisladores radicales Gerardo Morales y Alejandro Nieva pidieron a la Justicia que se suspendiera el proyecto por supuestas irregularidades en el proceso de licitación.

En marzo de este año, el diputado Claudio Lozano presentó una denuncia judicial que señala que no se habría cumplido con la Ley de Inversión Pública, que obliga al Ministerio de Economía a elaborar un “dictamen de calificación” para los proyectos de alto costo.

Una denuncia del abogado Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero se sumó en mayo, cuando acusaron que se había engañado a la opinión pública sobre el monto real de la obra, y denunciaron la falta de informes técnicos y que la licitación había sido un “acto ficticio” para adjudicar la obra a la empresa francesa Alstom.

Frente a las críticas, el Gobierno argumenta que “el tren bala es un salto a la modernidad”, y destaca que será el primer tren de alta velocidad de América latina.

Pedro Ylarri**

04 de septiembre de 2008. La ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, se ha reunido esta tarde con representantes de la Fundación I+E Innovación España, integrada por empresas globales de innovación y líderes en sus respectivos sectores como son HP España, Sony España, Alstom, Arcelor Mittal España, Ericsson España, Hero España y ThyssenKurpp Elevator. Todas ellas, invierten cerca de 200 M€ en I+D y facturan 10.000 M€ en nuestro país.
Con este encuentro se pretende iniciar una colaboración activa para la creación de un marco que favorezca el desarrollo de inversiones de alto valor añadido de las multinacionales en España.
Tras finalizar la reunión, este grupo de empresas, ha declarado que España es un país “adecuado para   desarrollar actividades de alto valor añadido”.

Vía: Ministerio de Ciencia e Innovación

1 green fee acheté = 1 green fee offert. C'est l'offre exceptionnelle du Golf National pour jouer qui plus est sur l'Albatros, le parcours de l'Open de France - Alstom, avant la fin de l'année.

Pour profitez de cette offre, il vous suffit d'imprimer cette page (offre exceptionnelle) et de vous présenter à l'accueil du golf mais attention vous ne pouvez en bénéficier qu'une seule fois avant la fin de l'année 2008.

Une belle occasion de jouer sur le même terrain que les pros mais à condition d'être soi-même plutôt à l'aise avec son swing et avoir un index de bon joueur. Il faut reconnaître que c'est un parcours à ne pas prendre à la légère au risque de le payer cher. Aussi bien physiquement qu'en nombre de balles que vous perdrez si vous êtes un habitué des "itinéraires bis".

Et si de plus vous avez un tempérament nerveux vos clubs, votre chariot ou votre sac en feront à coup sûr les frais. Du coup, pas sûr que vous soyez vraiment gagnant malgré cette offre alléchante !

L'Albatros combine harmonieusement l'aspect de "links" et celui des "parcours-cible". Obstacles d'eau, vastes bunkers et fairways ondulés se lovent entre des collines sur lesquelles ondulent les fétuques des hauts roughs, la vraie difficulté du parcours, surtout lorsque le vent s'en mêle. Les trous sont francs et pièges, risques ou obstacles ne sont jamais cachés. Les vastes greens, apparemment peu mouvementés, sont excitants à lire pour quelques très longs putts que vous aurez peut être à jouer.

Index autorisé sur le parcours :

Semaine
Messieurs < 28,5
Dames < 36,5

Week end
Messieurs <24,5
Dames < 28,5

+ d'infos : golf-national.com

Trenzinho do PSDB
Afinal, quando o Brasil vai deixar de investigar quem investiga quem comete crime e investigar quem pratica crime ou são suspeitos de praticar crimes? Isso com certeza é uma pedra no processo democrático brasileiro. Quando vamos ter CPI da Alstom ao invés da CPI do grampo? Veja matéria abaixo.

Metrô nega superfaturamento em contrato com Alstom para compra de novos trens

Elaine Patricia Cruz
Repórter da Agência Brasil

São Paulo - O Metrô de São Paulo negou hoje (3) que tenha havido superfaturamento na compra de trens no contrato aditado com a empresa francesa Alstom. A resposta do metrô contesta apuração feita pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE), que apontou que o Aditivo 11, assinado em maio do ano passado, subiu o valor do contrato em R$ 70 milhões.

Para o TCE, o acréscimo desse aditivo provocou prejuízo ao Metrô de São Paulo, que poderia ter optado por uma licitação para tentar obter vantagens e preços melhores. "Ainda não está claramente elucidada a razão de interesse público que levou a companhia a optar por este vultoso aditamento a um contrato celebrado há mais de 15 anos", afirmou o conselheiro do tribunal Eduardo Bittencourt Carvalho. Além disso, o TCE viu erros na conversão de cruzeiros, moeda em que o contrato foi firmado em 1992, para reais. "Houve expurgo da expectativa inflacionária", disse Carvalho no processo. (Leia mais na Agência Estado)

The Toronto Transit Commission said that it will propose starting discussions with Bombardier Inc (BBDb.TO: Quote, Profile, Research, Stock Buzz), the Canadian arm of Siemens (SIEGn.DE: Quote, Profile, Research, Stock Buzz) and Alstom (ALSO.PA: Quote, Profile, Research, Stock Buzz).

The discussions on technical and commercial requirements will be part of a multi-step bidding process that will include a competitive pricing phase before the C$1.25 billion ($1.19 billion) contract is awarded.

The TTC said it had met with representatives from each of the companies, all of whom said they could build a streetcar that would meet the technical requirements set out in the original bidding process.

One of the terms stipulated by the TTC is that at least 25 percent of the content for the vehicles' design and construction would have to be Canadian.

The contract for 204 new streetcars had at first looked likely to go to Montreal-based Bombardier, but the process hit a snag in late July when the TTC said the proposal it received from the company did not meet the technical specifications.

The TTC said the design would not be able to handle some of the tight turns on Toronto's existing track network. But Bombardier disputed the claim and said that it stood behind its bid.

The only other bid submitted at the time was from Britain's TRAM Power Ltd, which was determined to not be commercially compliant, and the original proposals process was canceled.

Germany's Siemens and French-based Alstom had expressed interest in the contract, but had not submitted formal proposals.

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By Christina Blizzard

It's a contract worth $3 billion in tax dollars and thousands of jobs for the provincial economy. The TTC's bid to buy 204 low-floor streetcars is the largest public transit contract in the world right now. Yet it's hard to avoid the conclusion that the way it's been negotiated is more like a soap opera than a massive public transit deal.

In what would be a major upset, it seems likely the deal will go to a French company, Alstom, and not to the Bombardier plant in Thunder Bay.

Last year, the TTC issued a request for proposal (RFP) from bidders. It's a two-phase deal worth $1.4 billion in the first part and up to $3 billion by the time it is finished.

There were only three serious bids at the time -- Siemens, the big German corporation, Bombardier, and Tram Power, a small British company whose bid, according to TTC Chair Adam Giambrone, was deemed "not commercially viable."

In July, it was thought Bombardier was a shoo-in when Siemens abruptly withdrew from the bidding. Industry insiders were shocked when the TTC announced the Bombardier bid didn't meet their technical requirements. Not just that, they made dire warnings that the Bombardier streetcars would derail, a claim Bombardier says is ridiculous.

In a July 26 press release Bombardier called for TTC commissioners to conduct a review of the decision after a team of Bombardier engineers and experts reviewed the TTC's reasons for the disqualification and "found no acceptable rationale."

The TTC threw the deal open for all to come and negotiate. Giambrone told me yesterday there are three finalists for the deal: Bombardier, Siemens and a last minute entry, Alstom, which built the Washington subway. Between the three companies they have 90% of the world public transit market.

All this comes at an embarrassing time for the provincial government. They recently instituted a 25% Canadian content regulation for public transit projects.

The TTC will make a mockery of that requirement if it awards the deal to an off-shore company at a time when the manufacturing sector in this province is in such dire straits. Thunder Bay has been particularly hard hit with the loss of jobs in the forestry sector.

"It is not the obligation of the TTC to do province-wide economic development," Giambrone said in a telephone interview yesterday.

He pointed out the TTC pioneered the 25% Canadian content requirement even before the province mandated it.

"It was a realistic and a reasonable compromise that allowed us to have fair competition while at the same time ensuring that economic benefits come back to the Toronto area. The automobile industry is centred around the GTA so that will produce a lot of parts for it. There is also the possibility of assembly in Thunder Bay," he said.

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"Conversa Afiada"

Na conversa, Willian pergunta sobre "esse negócio da Alstom em São Paulo". Greenhalgh responde que "o pessoal do metrô treme de medo desse assunto".

Segundo o jornalista Paulo Henrique Amorim, Luiz Eduardo Greenhalgh jantou na véspera com um ex-cunhado, engenheiro do Metrô de São Paulo.

Ainda na conversa, o ex-deputado diz que tinha um pessoal que estava no metrô há vinte anos, mas, com esse acordo com o [Orestes] Quércia, “ta dando uma volta”. É quando Greenhalgh diz que o problema da Alstom está ligado ao assunto da “Cristiane von Richthofen [Suzane von Richthofen]... aquela".

Willian confirma que entendeu quem era: "Aquela menina que matou o pai".

O pai da Richthofen trabalhava no metrô, na Dersa. “O pai dela ... o que morreu,” explica o ex-deputado, “ parece que era caixa do PSDB, é um p... dum rolo ...”.

Ainda de acordo com as gravações, Willian responde entusiasmado: “[inaudível] vai acabar a candidatura do Alckmin ...”

O "Conversa Afiada" publica que Greenhakgh "ouviu o galo cantar, mas não sabe onde. O pai da Suzane trabalhava na Dersa. A Dersa constrói o Rodoanel. A Alstom está no Rodoanel".

Leia também o que o Arena já publicou sobre Alstom/PSDB:

Há algo de podre no reino do PSDB;

‘JN’ esconde PSDB de denúncia;

Escandalo PSDB-Alstom: CPI é barrada por base de Serra;

‘Wall Street Journal’ liga PSDB a propinoduto, em SP;

Alstom paga R$ 8 mi de propina a membros do PSDB;

Tucanos usam doleiros para receber propina, diz jornal;

Ombudsman da ‘Folha’ admite constrangimento por ‘WSJ’;

‘Folha’ dá 1º página a caso Alstom/PSDB, mas;

Caso Alstom/PSDB: Mendes era o ‘facilitador’.

Caixa 2 de FHC tinha Alstom como financiadora

Arena Pública reproduces the report from the Folha de S. Paulo today: Contributions from Alstom (above, CEO Kron from the home office in France, here for some contract signings) found their way into the off-the-books campaign funds -- caixa dois, which as former small child during the fall of Nixon I think is best translated as "slush fund" -- of the PSDB's Reelect Cardoso campaign in 1998.

Alstom is being probed by a Swiss judge on suspicion of engaging in bribery to win big engineering contracts in Brazil and elsewhere in the world. Its president was just here briefly and said that (1) the company is being lynch-mobbed by the Brazilian press and (2) its own internal audit found nothing untoward.

See

• “Fair Play for Alstom”: French Exec Visits Tristes Tropiques

Then again, the known tendency of internal audits to find nothing wrong is precisely what continues to send the children of external auditors to good schools.

Former PSDB president and Minas Gerais senator Eduardo Azeredo has already been indicted and will stand trial in the Supreme Court for running a scheme that laundered money out of state-run companies into slush funds, using fraudulent advertising contracts.

The same scheme may have been used by some members of the government that succeeded Cardoso, giving rise to the "big monthly allowance" scandal.

But it is my impression that the preexisting PSDB scheme involved way more money. Let me check that. I think I saw someone publish an infographic on that, with bar charts and everything.

Duas empresas do grupo francês Alstom (Cegelec e ABB) são citadas nas planilhas eletrônicas do comitê financeiro do PSDB que abasteceram o caixa dois da campanha do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso à reeleição, em 1998. Não há mensão dos valores.

Two members of the Alstom group (Cegelec and ABB) are cited in the spreadsheets of the PSDB's finance committee, which fed the caixa dois of the campaign to reelect Cardoso in 1998. There was no mention of the sums involved.

No mention by whom? What is the source of this information?

Em reportagem -sem primeiro página- da “Folha de S. Paulo”, assinada por José Ernesto Credencio, Mario Cesar Carvalho e Andrea Michel, são reveladas planilhas que atribuem ao atual secretário de Subprefeituras de São Paulo, Andrea Matarazzo (PSDB), então secretário de Energia do Estado, a missão de buscar recursos junto à Cegelec e à ABB. As estatais de energia eram os principais clientes da Alstom no governo de São Paulo.

In a report -- which ran on an inside page -- by José Ernesto Credencio, Mario Cesar Carvalho and Andrea Michel, the Folha divulges spreadsheets that attribute to Andrea Matarazzo (PSDB), currently the São Paulo city secretary for subprefectures and state energy secretary at the time, the mission of raising funds from Cegelec and ABB. State-owned energy firms were Alstom's chief government clients in the state.

As usual, you would be better off reading the original report rather than the report that the reporters reported roughly what they reported -- not to mention this report that the report on what the Folha reported leaves out some of the hard facts that the Folha put in.

Em 1998, Matarazzo acumulou o cargo de secretário com o de presidente da Cesp (Companhia Energética de São Paulo), justamente uma das principais clientes da Alstom.

In 1998, Matarazzo, in addition to his other duties, took over as president of state-owned electrical generator CESP, one of Alstom's biggest clients.

Memorandos internos trocados em 1997 entre diretores da Alstom, na França, apreendidos por promotores da Suíça, dizem que seriam pagas “comissões” para obter negócios com o governo paulista.

Internal memoranda exchanged in 1997 between Alstom executives in France, obtained by Swiss prosecutors, say that "commissions" would be paid in order to obtain business from the state government.

Back home in the USA, our own Foreign Corrupt Practices Act, it should be remembered, draws a fuzzy line between out-and-out bribery and so-called "grease payments." Or used to.

Grease payments are, or were, I am not sure, in some fuzzy way permissible or not clearly prosecutable or perfectly understandable under some fuzzy circumstances or other.

Which makes the FCPA worth more as bathroom tissue than as enforceable legislation, of course.

No governo FHC, a Alstom, um dos maiores grupos do mundo na área de energia e transportes, tinha contratos também com estatais da União, como Petrobras, Eletrobrás e Itaipu.

During the Cardoso government, Alstom, one of the largest energy and transportation groups in the world, also signed contracts with federal state-owned companies, such as Petrobras, Eletrobrás and Itaipu.

There is a lot of controversy over privatization of state-owned firms here, but you start to realize, from cases like this, that one plus of doing it is that you might be able to keep some of this kind of crap down to a dull roar, at least.

Em 2000, a ”Folha de S. Paulo” revelou que Matarazzo teria obtido ao menos R$ 3 milhões para o caixa dois de FHC (PSDB). Na planilha com as metas de arrecadação, aparece o nome “Andrea Matarazzo - MM”. Ele teria de arrecadar R$ 6,02 milhões. Ao menos R$ 10,12 milhões foram para o caixa dois de 1998.

In 2000, the Folha reported that Matarazzo had obtained at least R$3 million for the PSDB/Cardoso campaign slush fund. In the spreadsheet setting forth the party's fundraising goals, the entry "Andrea Matarazzo -- MM" appears. He was to raise R$6.02 million. At least R$10.12 million went into the party's slush fund in 1998.

A autoria das planilhas foi atribuída ao ex-ministro da Administração e Reforma do Estado Luiz Carlos Bresser Pereira, tesoureiro oficial das duas campanhas presidenciais (1994 e 1998) de FHC.

Authorship of the spreadsheets was attributed to former state minister of administration and refom, Luiz Carlos Bresser Pereira, official treasurer of the two Cardoso campaigns (1994 and 1998).

And where did the Folha get this spreadsheet, and how did it authenticate it?

The original story -- this is just some blogger's gist remember -- says only that the spreadsheets were "made public" by the Folha in 2000. Could I at least have a link to that story so I can see whether IT says where it got them from?

OUTRO LADO

The other side.

Andrea Matarazzo nega que tenha participado com comitê arrecadador da campanha do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.

Matarazzo denies having raised funds for Cardoso.

Em nota, via assessoria para “Folha de S. Paulo”, Matarazzo diz que “foi coordenador da ação política da coligação de FHC no Estado”.

In a note through his press office to the Folha, he said he was "state political action coordinator for the Cardoso coalition."

Luiz Carlos Bresser Pereira, tesoureiro oficial das duas campanhas presidenciais de FHC, confirmou que Matarazzo participava, sim, da busca de recursos.

Luiz Carlos Bresser Pereira, official treasurer of the two campaigns, affirmed, however, that Matarazzo did indeed engage in fundraising.

You would think that the other side of the story would also include getting comment from the alleged other side of the transaction: Alstom.

The Folha adds, in the original story:

O publicitário Luiz Fernando Furquim, que atuou na campanha, referendou em 2000 a declaração de Bresser: "Havia uma certa competição [entre Bresser e Matarazzo], talvez em função da vontade dele [Matarazzo] de ir para Brasília". A investigação sobre as planilhas do caixa dois nunca foi adiante porque a Justiça não autorizou a quebra de sigilo dos comitês de campanha.

The advertising executive Luiz Fernando Furquim, who worked on the campaign, backed Bresser's statement back into 2000: "There was a certain competition between us [Bresser and Matarazzo], perhaps because he was eager to get to Brasilia [join the federal government]."

Investigations into the spreadsheets detailing the slush funds were discontinued after a judge refused to suspend the banking privacy rights of the campaign committees.

Read that last paragraph again to yourself, silently.

Personally, I prefer to read the Estadão, but the Folha is not without senior reporters who know what they are doing and put in an honest day's work.

They just don't seem to get promoted into management.

Em reportagem -sem primeiro página- da "Folha de S. Paulo", assinada por José Ernesto Credencio, Mario Cesar Carvalho e Andrea Michel, são reveladas planilhas que atribuem ao atual secretário de Subprefeituras de São Paulo, Andrea Matarazzo (PSDB), então secretário de Energia do Estado, a missão de buscar recursos junto à Cegelec e à ABB. As estatais de energia eram os principais clientes da Alstom no governo de São Paulo.

Em 1998, Matarazzo acumulou o cargo de secretário com o de presidente da Cesp (Companhia Energética de São Paulo), justamente uma das principais clientes da Alstom.

Memorandos internos trocados em 1997 entre diretores da Alstom, na França, apreendidos por promotores da Suíça, dizem que seriam pagas "comissões" para obter negócios com o governo paulista.

No governo FHC, a Alstom, um dos maiores grupos do mundo na área de energia e transportes, tinha contratos também com estatais da União, como Petrobras, Eletrobrás e Itaipu.

Em 2000, a "Folha de S. Paulo" revelou que Matarazzo teria obtido ao menos R$ 3 milhões para o caixa dois de FHC (PSDB). Na planilha com as metas de arrecadação, aparece o nome "Andrea Matarazzo - MM". Ele teria de arrecadar R$ 6,02 milhões. Ao menos R$ 10,12 milhões foram para o caixa dois de 1998.

A autoria das planilhas foi atribuída ao ex-ministro da Administração e Reforma do Estado Luiz Carlos Bresser Pereira, tesoureiro oficial das duas campanhas presidenciais (1994 e 1998) de FHC.

OUTRO LADO

Andrea Matarazzo nega que tenha participado com comitê arrecadador da campanha do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.

Em nota, via assessoria para "Folha de S. Paulo", Matarazzo diz que "foi coordenador da ação política da coligação de FHC no Estado".

Luiz Carlos Bresser Pereira, tesoureiro oficial das duas campanhas presidenciais de FHC, confirmou que Matarazzo participava, sim, da busca de recursos.

EM MEIO A ESCÂNDALO, ALSTOM FECHA CONTRATO DE R$ 706 MI COM SP

A multinacional anunciou ontem um contrato de 280 milhões de euros (R$ 706 milhões) com o Metrô para fornecer um sistema de automação e sinalização de trens, com capacidade de operação sem condutor.

Trata-se do maior contrato do tipo já fechado pela Alstom.

Segundo o Metrô, o contrato foi antecedido por licitação da qual participaram quatro concorrentes.

Leia também o que o Arena já publicou sobre Alstom/PSDB:

Há algo de podre no reino do PSDB;

‘JN’ esconde PSDB de denúncia;

Escandalo PSDB-Alstom: CPI é barrada por base de Serra;

‘Wall Street Journal’ liga PSDB a propinoduto, em SP;

Alstom paga R$ 8 mi de propina a membros do PSDB;

Tucanos usam doleiros para receber propina, diz jornal;

Ombudsman da ‘Folha’ admite constrangimento por ‘WSJ’;

‘Folha’ dá 1º página a caso Alstom/PSDB, mas;

Caso Alstom/PSDB: Mendes era o ‘facilitador’.

“Internet user captures the moment: Someone jumps from building in flames.” Source: UOL. Problem: This is the cheapest Paraguayan Photoshop job possible, recognizable as such with the naked eye. UOL ran it as gospel truth on the front page of its portal for hours before recognizing and regretting the error.

"If we continue down the current path, more and more of the news will consist of regurgitated press releases and wire copy,” Torves concludes.

Not to mention uncorroborated leaks from anonymous sources, which is just a variation on the same one-note samba.

This week, for example, Veja magazine creates a horrendous scandal over an alleged bribery scheme at the Rio de Janeiro state independent audit tribunal, the TCE-RJ.

Its source: the proverbial Brazilian "leaky police," whose cavalier handling of information developed by Swiss authorities in the Alstom case has reportedly led the latter to stop sharing information with Brazilian officials. See

• Leak Journalism Plagues Alstom Investigation in Brazil

The Veja story is in my translation queue -- I try to keep track of the "failed prognostication ratio" of various local news organizations as an aid to spending my content budget wisely -- but what is immediately notable is that it is based entirely on leaked documents from a police investigation, and lacks any account of how the leaked material came into the magazine's hands, or from whom.

Compare a similar story by CartaCapital this week, using information from a federal police investigation in Rondônia.

The accusations presented cite the full name, profession and residence of the witness in the case and the full name of the federal police officer she gave the statement to. See

• Character Assassination Veja-Style in the Diamond Fields of Rondônia?

The sourcing of the Veja story is handled in precisely the opposite way.

The absence of anonymous sourcing tends to correlate significantly with credibility, I tend to find. Over-reliance on it tends to correlate with the opposite of credibility. It is not a hard and fast rule, but a notable statistical trend, I think.

I can only find two sourcing statements in the entire Veja exposé, both on the order of "police say" or "police suspect."

That is to say, some member or other of the leaky police force says so, not the police as an institution or an authorized spokesperson.

The Brazilian federal police have taken a very firm position on the semantics of that sort of sourcing recently, insisting that leakers not authorized to speak to the press will be hunted down and ruthlessly scalped of their pensions. No news that this has occurred yet, however.

See also

• Nassif on Veja and the Leaky Police

The charges against the Rio audit board could be true or not, of course -- there are well documented cases of such things taking place here, but there are also cases of honest public servants being lynched in the pages of the yellow press -- or possibly dishonest onesbeing auto-da-fe'd for acts of dishonesty the did not actually commit. See, for example,

• Veja Só: Editorial Integrity at Brazil’s Grupo Abril

In any event, we should also recall that nothing has ever come of a similar, more recent Veja scandal story -- bribery of the elections tribunal of the federal district! -- and that the magazine seems to have never followed up on the story. See

• Brazil: Were Elections Judges Bribed?

I never read about any outcome in that case from any source, but then again, the Dickensian dead march to the beat of which Brazilian legal proceedings slouch toward Bethlehem to be stillborn may also be a factor.

In general, however, these sorts of stories are never followed up on. The purpose of this sort of story is to create an immediate sensation, generally targeted at a specific person or institution as as service to a third-party agenda, in exchange for some quid pro quo.

The comments collected by this reporter from Brazil's Comunique-se -- by telephone, presumably -- are echoed in a report issued by a committee of the House of Lords this week. Note the Lords:

The market pressures faced by news organisations have led many to scale back on investment in journalism and news gathering. Much of the news available on the internet, on the new television channels and elsewhere is repackaged from other sources.

I sometimes wonder whether these "market pressures" are not really just a phantom menace used as a thin rationale for hardcore union-busting.

At any rate, that is the theme of today's exercise in ham-fisted translation at the speed of two-fingered typing:

Desk-Bound Journalism

Reporting produced while sitting at a desk in the newsroom: clipping service or real journalism?

Marianna Senderowicz
Comunique-se (Brazil)
July 2008

Translation: C. Brayton
Boi Zebu Editorial Services

Called “deskbound journalism,” this type of reporting has gained ground mainly due to the ease of access to information provided by the Internet, which is constantly updated by news agencies and is a tempting source for those who have too little time or money for on-the-scene reporting.

Jornalismo de gabinete literary means "office journalism," "journalism done from the office". Compare the English expression, "phoning it in" (doing a half-assed job.) I have engaged in some creative translation here in rendering the phrase as "desk-bound journalism." Compare the English expressions "armchair general," "Monday morning quarterback," and the celebrated "pyjamas media." --Trans.

Though no hard data exist to demonstrate that this type of reporting is on the rise, the practice, while sparking controversy among journalism professionals, has found support in a corporate culture and a readership that demand more and more agility in the processing of news, driving a perceived demand for real-time coverage.

“To a certain degree this technique is influenced by the new technologies, but there is also an attempt by news organizations to cut costs”, says Fenaj director José Torves.

Sandra de Deus of the Federal University of Rio Grande do Sul, a Ph.D. in Information and Communications and administrative director of the National Forum of Professors of Journalism (FNPJ), believes that basing news coverage on the information and impressions of third parties represents a serious threat to the quality of journalism. “You start to lose touch with events and sources. Your picture of reality is no longer faithful when it is constructed from biased accounts of events that you, the journalist, did not witness personally, but which you simply heard from someone else”, she says. In the case of radio news, the professor's specialty, the situation is even worse. “Nowadays the radio reporter will often simply read a news item straight off a Web site into the microphone, forgetting that radio depends more on immediacy and on-the-scene ambiance than any other medium.”

But obtaining facts from the Internet or by telephone does not necessarily lead to bad reporting. “Writing the story without leaving the newsroom has good points and bad points. Obviously, interviews are always better when conducted in person, but there is always a cost-benefit ratio to consider. And not all stories need to be reported on the scene”, points out Ana Estela de Sousa Pinto, a board member of the Brazilian Investigative Journalism Association (Abraji). In her view, however, when the reporting has direct observation as its principal focus, or when it involves conflicts, that is a different matter. “If an airliner crashes in the middle of the city, it makes no sense to report the story by telephone, you have to go and see for yourself. In the specific case of investigative reporting, such as, say, a case of embezzlement from the budget of a hospital, it is vital to go to the scene and see for yourself that the equipment that ought to have been purchased has not, in fact, been received”, she adds.

Reporters v. Editors

According to Fenaj, the number of Brazilian news outlets in 2008 should grow by 16% in 2008. In the case of online news portals, this growth increases the risk of error, to the extent that the same piece of information is capable of racing around the world in the blink of an eye, while the absence of deadlines tends to produce a certain euphoria about posting news as soon as it is received. Drawing on content from various sources, in various languages, Web journalism is is now practiced mainly by editors who simply copy edit and reproduce the material they receive. Guidelines exist, however, to reduce the risk of error in this type of news operation. “There are two factors to take into account in any news report: velocity and veracity”, says Cuca Fromer, director of Editorial Projects for the Terra portal. According to Fromer, there is constant pressure to respond quickly to breaking stories, but even so, all the facts must be checked first. “We get information from news wires, police band radio, and other sources, but we make it a matter of principle to corroborate all statements before publishing them.”

Fromer notes a recent episode in which one of Brazil's major news sites reported a supposed aviation disaster in São Paulo that was in fact nothing more than a fire in a mattress warehouse: “In that case, there was no fact-checking, just the automatic reposting of a news item from another news portal that had published the story. The result was that misinformation was published. But this is not how we instruct our copy desk to conduct itself.” Cuca says the race to be first to air with a story is a global phenomenon. “Everyone is connected and looking for a constant flow of information, which increases the chances that misinformation will circle the globe in just a handful of minutes. This scenario requires news organizations to publicly regret their errors and learn how to issue corrections as soon as the error is discovered.”

On that incident, see

• “GloboNews Shoots Down Airliner”

Progress?

Despite these concerns about the quality of Brazilian journalism, in some newsrooms, changes are already underway in the methods used to report stories. According to Marta Gleich, director of online news at the Grupo RBS, this trend, which has been reinforced by its general acceptance at a majority of Brazilian news organizations, is now being resisted. “At RBS, for example, we instituted an integrated newsroom for print and Internet, increasing the exchange of information and the production of content”, she relates.

According to Gleich, who has experience as reporter, editor, and editor in chief, the challenge of multimedia reporting has led more journalists to start covering events on the scene in order to provide the public with complete, reliable information. “You need videos, photos, audio interviews and other media in order to augment the story, and that sort of material you can only gather personally.”

On the moral hazards of "phone it in" participatory "citizen journalism," see

• Brazil: UOL Citizen Journalism Is Fake News

The RBS executive relates that her organization relies on news agencies for stories that take place outside of Rio Grande and Brazil. “We prioritize local news, and do not field any permanent correspondents, except in the federal capital, Brasília. When circumstances -- such an Olympic games, a natural catastrophe, elections or the like -- demand direct coverage, we dispatch journalists on special assignment for a fixed period.”

In the view of Torves, however, most news organizations in Brazil have not tumbled to the problem yet, and awareness needs to be raised at media companies in order to avoid the consolidation of this "copy editor" role at the expense of the "reporter" role. “The credibility of publications who offer more detailed reporting, corroborated on the scene or from primary sources, will be a determining factor in the decision to invest more in reporting”, he says. Sandra believes that social pressure could be decisive in bringing about the return of the beat reporter. “I hope and expect that daily journalism still has a future, and that citizens will demand that journalists be able to verify facts directly."

"If we continue down the current path, more and more of the news will consist of regurgitated press releases and wire copy,” Torves concludes.

Diz hoje o ombudsman da "Folha de S. Paulo", Carlos Eduardo Lins da Silva: "Tem um quê de constrangedor para a imprensa paulista ["Estado de S. Paulo" e "Folha de S. Paulo"] que as principais revelações sobre a suspeita de corrupção do governo de São Paulo pela multinacional Alstom venham sendo feitas pelo americano 'The Wall Street Journal'".

Leia o que o Arena já publicou sobre o escândalo Alstom/PSDB:

Há algo de podre no reino do PSDB;

'JN' esconde PSDB de denúncia;

Escandalo PSDB-Alstom:CPI é barrada por base de Serra;

'Wall Street Journal liga PSDB a propinoduto, em SP";

Alstom paga R$ 8mi de propina a membros do PSDB;

Tucanos usam doleiros para receber propina, diz jornal

Nonato Viegas

Segundo o Ministério Público da Suíça, o dinheiro (R$1,8 mi) saía da Alstom, em Zurique (Suíça), passava pelas Ilhas Virgens e seguia para Nova Iorque, via Orange International, de Luis Filipe Malhão e Souza, e Kiesser Investment, de Raul Davies Mendez, Guilhermo Davies e Jorge Davies, antes de chegar aos tucanos em São Paulo.

Ainda segundo a "Folha de S. Paulo", auditoria realizada pela Polícia Federal nas contas da Orange mostra "que o doleiro remeteu US$ 461 milhões entre 1997 e 2002" (governos dos tucanos Mário Covas e Geraldo Alckmin).

Entre os clientes do doleiro Malhão e Souza, a PF encontrou os nomes de Henrique Meirelles, presidente do Banco Central, e de Cassio Casseb, ex-presidente do Banco do Brasil. Segundo os registros obtidos pelo jornal, os dois usaram a conta da Orange em 2002.

Nenhum dos citados quis se pronunciar ou não foram encontrados.

Sobre o escândalo Alstom/PSDB, leia também:

Alstom paga R$ 8mi de propina a membros do PSDB-SP em que mostra que o ex-genro de FHC também estaria envolvido no propinoduto.

Escândalo PSDB-Alstom: CPI é barrada por base de Serra

Nonato Viegas

Sentindo-se mortida com furos freqüentes do "Wall Street Journal" (jornal americano), como o Arena informou ontem, a "Folha de S. Paulo" forçou-se a informar (sem manchete na primeira página e escondida A12) que a Alstom "teria acertado suborno para obter contrato de R$110 milhões". A reportagem é de Mario Cesar Carvalho e José Ernesto Credendio.

O pagamento da propina, segundo o jornal, foi acertado em 21 de outubro de 1997, durante a gestão do PSDB em São Paulo e de Fernando Henrique Cardoso (PSDB-SP) na Presidência da República.

Segundo o memorando a que a "Folha de S. Paulo" teve acesso, a propina tinha fins às "finanças do partido [PSDB]", "[a]o tribunal de contas" e à "Secretaria de Energia", que tinha à frente da pasta David Zylbersztajn, ex-genro de Fernando Henrique Cardoso.

Ainda de acordo com a reportagem, "o suborno" funcionou. A Alstom "foi contratada pela EPTE (Empresa Paulista de Transmissão de Energia) para fornecer os equipamentos por R$ 110 milhões". A EPTE é uma cisão da Eletropaulo, privatizada em 1998.

"VOCÊ QUER QUE EU LEVE UM TIRO?"

José Geraldo Villas Boas, ex-presidente da Cesp (Companhia Energética de São Paulo) e da Eletropaulo, indicou ao "Wall Street Journal" como a Alstom disfarçava as propinas: pagamento a consultorias fictícias.

Villas Boas, segundo o "WSJ", recebeu de "suborno" 7,8 milhões de francos (US$1,4mi, à época), depositados numa das contas da empresa dele, a Taltos Ltd., na Suíça.

Ele disse ao jornal americano que em vários casos as consultorias eram "ficções" inventadas "para realizar um pagamento". Quando questionado sobre quem recebia o dinheiro, Villas Boas respondeu: "O que, você quer que eu leve um tiro?".

Todos os documento a que o "Wall Street Journal" teve acesso são das autoridades suíças, que investigam os braços do propinotudo em outros países.

No Brasil, o PSDB-SP, com a base aliada do tucano José Serra (governador de SP) vetou uma CPI na Assembléia Paulistana. E num raro momento de sintonia entre Geraldo Alckmin (PSDB-SP) e Serra, disseram que "não há nada o que se investigar".

Nonato Viegas

David Crawford, Antonio Regalado e David Gauthier-Villars apontam Claudio Mendes como "canal para supostos pagamentos de propinas no Brasil".

A matéria segue dizendo que "segundo os promotores, a Alstom transferiu centenas de milhões de dólares a intermediários de Mendes para ganhar contratos" superfaturados e sem licitação.

Segue a matéria, que aponta Claudio Mendes como "íntimo do governador Mario Covas (PSDB-SP)", capaz de "obter apoio do 'partido político no poder' [o PSDB], (...) [bem como] do Tribunal de Contas":

"Investigadores europeus dizem que entre 1998 e 2003 a Alstom usou um homem conhecido por Claudio Mendes como canal para supostos pagamentos de propinas no Brasil. Segundo os promotores, a Alstom transferiu centenas de milhões de dólares a intermediários como Mendes para ganhar contratos através de uma rede clandestina digna de um livro de espionagem. Até agora, a empresa tem se apresentado como vítima. Mas documentos apreendidos pelas autoridades e aos quais o "WSJ" teve acesso mostram que a rede empregada pela Alstom para pagar consultores no Brasil era administrada por integrantes do alto escalão em Paris. O esquema transferia recursos através de empresas fantasmas e contas em bancos suíços. No Brasil, os promotores investigam a Alstom em relação a vários de 139 contratos obtidos no Estado de São Paulo, avaliados em US$ 4,6 bilhões. Investigadores europeus dizem que Mendes ou seus asseclas no Brasil receberam pelo menos US$ 5 milhões através de contas no exterior. Contudo, não há provas que indiquem se o dinheiro chegou a políticos brasileiros.

_ Os investigadores europeus dizem que a suposta rede de propinas começou com um memorando redigido a mão, datado de 23 de setembro de 1997 e assinado por um executivo da Alstom em Paris que supervisionava o desenvolvimento de negócios no Brasil. O memorando, endereçado a um gerente sênior de exportação, gerou debate no alto escalão da Alstom sobre uma proposta para pagar a Claudio Mendes polpudas comissões para obter apoio político a ofertas da empresa em licitações no Estado de São Paulo. Num memorando posterior, Bernard Metz, executivo da Alstom em Paris, explicou que Mendes era íntimo do então governador Mario Covas e podia agilizar as coisas. Metz, já falecido, reproduziu a promessa de Mendes de que poderia obter o apoio do "partido político no poder" do Estado, na época o PSDB, do "gabinete do Tribunal de Contas" e "da Secretaria de Energia" em troca de comissão de 7,5% do valor do contrato."

Nonato Viegas